当车厂不再卖车后：从共享交通、电动车模组化到私有车的文化反思

几天前拜读了台达电子文教基金会张杨干副执行长的一篇文章《当车厂不再卖车后》，文内深入探讨了油电混合动力车（Hybrid Vehicle）与电动车为自然环境带来的正面效益，以及全球极大污染源之一的传统汽车工业正在发生的深刻改变。

现代汽车大厂终于发现，与其每年花大钱游说政府法案以阻挡环境法规进步，不如将这些庞大预算拿来投入更有意义的研发，甚至是大破大立地回到原点重新思考。正如张副执行长在文末所点出的核心观点：

「当车厂决定不再卖车之后，运输产业的绿色创新才正要开始。」

这段话中的「不再卖车」，指的当然不是梅赛德斯-宾士（Benz）转行去卖智慧型手机，也不是蓝宝坚尼（Lamborghini）跑去开连锁速食店，更不是三菱集团（Mitsubishi）跑去做相机 —— 虽然三菱集团旗下近三百家企业几乎包山包海，笔者手上的相机品牌「尼康（Nikon）」其实也是三菱集团的相关企业。

这句话的真正含义，来自福特汽车执行董事比尔·福特（William Clay Ford, Jr.）在《华尔街日报》公开发表的文章《We Can’t Simply Sell More Cars》。他指出：全球汽车产业不能再单纯依赖「卖出更多私有车辆」的传统商业模式，而应朝向「交通模式的创新」（Shared Mobility）进行突破，将个人私有转化为共用。

共享车辆的价值与私有车的文化情感

相对于比尔·福特对于共用交通的理想预言，笔者对于「共用能否完全取代私有」保持著更为务实的反思。

共用的概念在人类历史中早已存在（例如客运、计程车、网络共乘）。共用要能完美运作，前提必须是「不损及个人权益」。这不仅包含车辆碰撞损坏等可实际换算成帐面价格的财务利益，更包含了存在于个体精神层面的「独占欲与私有感」。除非具备明确的交易对价与分滩机制，否则纯粹利他的共用在现实中相当暧昧。

此外，汽车对人类而言，从来不只是一个理性的「A 点到 B 点移动工具」：

• 身份与情感寄托：就像你能想像女孩们从此再也不买名牌包包吗？那是绝对不可能的事情。汽车承载了驾驭乐趣、私人隐私空间与情感寄托。
• 基础设施的极限：要广设足够「密度」与高「供给率」的共用交通设备，经费之庞大没有任何国家能够独自负担，也不符合商业营运的获利原则。

因此，尽管在交通网络极度发达的超级大都市，共享交通与大众运输能够降低私有车需求，但私有车作为一种个体资产与文化象征，绝不会彻底消失。

电动车与「模组化」带来的车体设计革命

过去我相当敬重的一位卢老师，每次在课堂上最爱挂在嘴边的一句话就是：「模组化」。

未来车体设计最大的变革，势必由电动马达与电池组所引领。它们改变的不仅仅是能源产业，影响更深远的是「车体设计思维的解放」：

1. 引擎室的消失：传统内燃机引擎体积庞大且充满复杂管线，限制了车头空间与空气力学；而电动马达体积小、扭力输出直接，让车内空间运用更加弹性。
2. 底盘滑板化（Skateboard Platform）：电池组平铺于底盘，使车体结构实现真正的模组化。同一套底盘模组，可以轻松替换成 SUV、轿车或是物流货车的外壳。

回到问题的本质：到底是一台汽车引擎数十万公里下来带来的废气排放与碳污染比较严重，还是制造车辆本身的过程比较污染？答案显然是前者。当车厂摆脱单纯卖车的旧思维，转向电动模组化与智慧交通服务时，这场绿色创新才真正跨出了历史性的一步。